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LE AUTO ELETTRICHE PRENDONO FUOCO PIÙ DELLE TERMICHE? I DATI REALI

Aggiornato 2026 – Analisi delle statistiche ufficiali disponibili

Il video di un'elettrica che brucia fa il giro dei social in poche ore. Le circa 50 auto termiche che prendono fuoco ogni giorno in Italia non le vede nessuno.

Questo squilibrio di visibilità è il motivo per cui la percezione pubblica è quasi opposta ai dati. Ma i dati vanno anche letti bene: chi li usa per chiudere il discorso in un senso o nell'altro di solito sta citando lo studio che gli conviene. Vediamo cosa dicono davvero, e dove sono i limiti.

📊 I dati paese per paese

Fonte	Elettriche	Termiche	Rapporto
MSB Svezia (2018-2021)	3,8 ogni 100.000	68 ogni 100.000	circa 18 volte meno
MSB Svezia (2022)	0,004% del parco	0,08% del parco	circa 20 volte meno
DSB Norvegia	—	—	4-5 volte più incendi sulle termiche
Dipartimento Difesa australiano (2010-2020)	0,0012%	0,1%	circa 80 volte meno
Regno Unito (2021-2023)	1,67 ogni 100.000	—	20 incendi su 1,2 milioni di EV
Polonia	circa 0,23 ogni 1.000	circa 0,23 ogni 1.000	sostanzialmente equivalenti

Il dato svedese è quello su cui c'è maggiore consenso, perché l'MSB distingue le alimentazioni in modo pulito e pubblica la serie da anni. Un elemento che va oltre il singolo confronto: il numero assoluto di incendi di auto elettriche in Svezia è rimasto stabile attorno a una ventina l'anno per tre anni consecutivi, mentre il parco circolante raddoppiava. In termini relativi, quindi, il tasso è sceso.

Sul fronte globale, il database australiano EV FireSafe, che traccia gli incidenti a livello internazionale, ha registrato meno di 400 incendi di batteria verificati su auto elettriche passeggeri tra il 2010 e giugno 2023. Nello stesso periodo gli incendi di veicoli termici nel mondo si contano nell'ordine dei milioni.

🔬 Perché i numeri variano così tanto

Un rapporto di 18 volte in Svezia e di 80 volte in Australia non possono essere entrambi "il" dato. La spiegazione sta in tre scelte metodologiche.

Cosa si conta come incendio

La Svezia conta tutti gli incendi di veicoli segnalati ai soccorsi: incidenti, incendi dolosi, propagazioni da fuochi esterni. Altri studi contano solo gli incendi originati dal veicolo stesso. È una differenza enorme, perché in alcuni mercati l'incendio doloso rappresenta la quota maggioritaria dei casi: nel Regno Unito viene stimato attorno al 65% degli incendi di auto.

Su cosa si calcola il tasso

Alcuni studi rapportano gli incendi al parco circolante, altri alle vendite dell'anno, altri ancora ai chilometri percorsi. Sono tre denominatori diversi che producono tre risultati inconfrontabili. Il parco circolante è il criterio più corretto per stimare il rischio per il singolo proprietario.

Come si classificano le ibride

Alcune serie accorpano ibride ed elettriche in un'unica voce, altre le separano, altre mettono le plug-in con le elettriche e le full hybrid con le termiche. Poiché le ibride hanno sia un serbatoio sia una batteria, l'accorpamento cambia sensibilmente il risultato finale.

⚠️ Il dato più citato e più fuorviante

Circola ovunque una tabella che attribuisce 25 incendi ogni 100.000 alle elettriche, 1.530 alle termiche e 3.475 alle ibride. È il dato che compare in metà degli articoli sul tema, e viene usato in due direzioni opposte: per dire che le elettriche sono sicurissime, e per dire che le ibride sono una trappola.

Il problema è il denominatore: quello studio ha rapportato il numero di incendi alle vendite di un singolo anno, non al parco circolante. Dato che le vetture termiche in circolazione sono molte di più di quante se ne vendano in un anno, e che il parco termico ha un'età media molto superiore, il rapporto risulta gonfiato.

Il valore anomalo sulle ibride (3.475) è quello che dovrebbe far scattare il dubbio: significherebbe che oltre il 3% delle ibride prende fuoco, un fenomeno che sarebbe visibile a occhio nudo su qualunque strada italiana. Non è così. È un artefatto statistico, non una scoperta.

Regola pratica per leggere qualunque statistica su questo tema: se non è dichiarato il denominatore, il dato non è utilizzabile.

📅 L'obiezione seria: l'età del parco

C'è un'obiezione al confronto che non viene quasi mai fatta, ed è l'unica davvero fondata.

Gli incendi spontanei da guasto tecnico non si distribuiscono uniformemente sull'età del veicolo: si concentrano sulle auto vecchie. Isolanti che si sono induriti, connettori corrosi da anni di cicli termici, perdite d'olio su collettori caldi, manutenzione diradata sono tutte condizioni che maturano dopo il decimo anno.

Il parco elettrico è mediamente molto più giovane. In Italia le immatricolazioni di BEV sono diventate significative solo dal 2020 in poi, mentre l'età media dell'auto circolante supera i dodici anni. Confrontare le due popolazioni significa confrontare veicoli in fasi di vita completamente diverse.

Questo non ribalta il risultato: la Svezia mostra un tasso EV stabile mentre la flotta invecchia e raddoppia, e nessuna serie disponibile indica un vantaggio per le termiche. Ma impone prudenza sulle proiezioni: sapremo con certezza come si comporta una batteria al litio di quindici anni solo quando ce ne saranno abbastanza in circolazione.

🚒 Cosa cambia davvero: spegnere l'incendio

Qui la differenza tra le due tecnologie è reale e non discutibile.

Aspetto	Incendio termica	Incendio batteria al litio
Meccanismo	Combustione che richiede ossigeno esterno	Thermal runaway: la reazione produce ossigeno internamente
Estinzione	Soffocamento o raffreddamento standard	Solo raffreddamento massivo e prolungato
Acqua necessaria	Alcune centinaia di litri	Migliaia di litri, in alcuni casi vasca di immersione
Riaccensione	Rara una volta estinto	Possibile a distanza di ore o giorni
Estintore portatile	Utile su principio d'incendio	Nessuna efficacia sul pacco batteria

È per questo che i veicoli elettrici incendiati vengono spesso lasciati in aree isolate o in vasche d'acqua per giorni dopo l'intervento: non perché brucino più spesso, ma perché il rischio di riaccensione va gestito nel tempo.

Nella chiamata al 112 va sempre dichiarata l'alimentazione del veicolo: cambia il protocollo, la quantità d'acqua predisposta e la distanza di sicurezza.

📱 Perché la percezione è opposta ai dati

• Novità: un'auto termica che brucia non è notizia, un'elettrica sì. Il filtro editoriale amplifica una categoria e ignora l'altra
• Spettacolarità: il thermal runaway produce getti di fiamma e fumo denso, visivamente molto più impressionanti
• Durata dell'intervento: ore di operazioni producono più immagini di venti minuti
• Divieti nei parcheggi interrati: alcune amministrazioni li hanno introdotti in via cautelativa, e la restrizione viene letta dal pubblico come conferma di un rischio dimostrato
• Polarizzazione: il tema è diventato identitario, e i dati vengono selezionati per confermare una posizione già presa

⚡ Il rischio che accomuna tutte le auto

Il punto tecnicamente più importante viene quasi sempre perso nel dibattito: su un'elettrica l'impianto a 12 V esiste ancora e fa le stesse cose di sempre. Luci, tergicristalli, ventilazione, serrature, centraline. Con gli stessi fusibili, gli stessi connettori e le stesse masse.

Il richiamo Lucid dell'agosto 2026 lo ha dimostrato nel modo più chiaro possibile: 27.185 berline Air richiamate per rischio incendio, e la batteria di trazione non c'entrava nulla. Il difetto era nel circuito delle luci esterne a bassa tensione.

Nella pratica quotidiana, un morsetto ossidato, un cablaggio che sfrega o una dashcam collegata male sono problemi identici su una Panda del 2012 e su una elettrica del 2025. Sono anche molto più frequenti di qualunque difetto di batteria.

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❓ Domande frequenti

Quante auto elettriche prendono fuoco ogni anno?

In Svezia, che pubblica la serie più pulita, gli incendi di auto elettriche sono stati poco più di venti nel 2022 su un parco di circa 611.000 veicoli, pari allo 0,004%. Il database internazionale EV FireSafe ha registrato meno di 400 incendi di batteria verificati su auto elettriche passeggeri in tutto il mondo tra il 2010 e la metà del 2023. Per confronto, in Italia i Vigili del Fuoco stimano tra 15.000 e 25.000 incendi di veicoli l'anno su un parco quasi interamente termico.

È vero che le ibride prendono fuoco più di tutte?

No, e il dato che circola in tal senso è metodologicamente viziato. La cifra di 3.475 incendi ogni 100.000 ibride deriva da uno studio che ha rapportato gli incendi alle vendite annuali anziché al parco circolante. Interpretata letteralmente significherebbe che oltre il 3% delle ibride prende fuoco, cosa palesemente non riscontrata nella realtà. Le serie che usano il parco circolante non mostrano nulla del genere.

Un'elettrica può incendiarsi mentre è in carica?

È una delle condizioni in cui il rischio è statisticamente più alto, insieme al periodo immediatamente successivo a un urto. Durante la ricarica la batteria è sotto sollecitazione elettrica e termica, e un eventuale difetto di cella ha più probabilità di manifestarsi. Le raccomandazioni pratiche sono usare impianti dimensionati e a norma, evitare prolunghe e ciabatte per la ricarica domestica e non lasciare la vettura in carica non presidiata in ambienti chiusi se si sono notate anomalie.

Perché in alcuni garage le elettriche non possono entrare?

Le restrizioni derivano da valutazioni sulla gestione dell'emergenza, non da una maggiore frequenza di incendio. Un incendio di batteria al litio richiede volumi d'acqua molto superiori e può riaccendersi a distanza di ore, condizioni difficili da gestire in un ambiente confinato con altezze ridotte e ventilazione limitata. Il criterio è di contenimento del danno, lo stesso che porta la NHTSA a prescrivere il parcheggio all'aperto nei richiami per rischio incendio, anche quando riguardano veicoli termici.

Le batterie LFP sono più sicure delle NMC?

Sul piano della stabilità termica sì. Le celle al litio-ferro-fosfato hanno una soglia di innesco del thermal runaway più alta rispetto alle nichel-manganese-cobalto e rilasciano meno energia durante l'evento. È uno dei motivi per cui la chimica LFP si è diffusa sulle vetture di segmento medio, insieme al costo inferiore e alla maggiore durata ciclica. Il compromesso è una densità energetica minore, quindi più peso a parità di autonomia.

Devo preoccuparmi di più della batteria o dell'impianto a 12 V?

Statisticamente dell'impianto a 12 V, su qualunque alimentazione. I difetti di cella sono rari e in gran parte gestiti dal sistema di controllo della batteria, mentre morsetti ossidati, cablaggi consumati, fusibili maggiorati e accessori collegati male sono condizioni diffusissime. Il richiamo Lucid del 2026 ha coinvolto 27.185 vetture proprio per un circuito a bassa tensione, con la batteria di trazione mai chiamata in causa.

✅ I 3 punti da ricordare

1. Tutte le serie nazionali dicono la stessa cosa. L'MSB svedese rileva 3,8 incendi ogni 100.000 veicoli elettrici e ibridi contro 68 ogni 100.000 termici; Norvegia e Australia confermano la direzione, con rapporti diversi per via delle metodologie.
2. Il dato che gira di più è il meno affidabile. La tabella con 3.475 incendi ogni 100.000 ibride usa le vendite annuali come denominatore invece del parco circolante: se non è dichiarato il denominatore, il dato non è utilizzabile.
3. La differenza vera è nell'estinzione, non nella frequenza. Un thermal runaway si auto-alimenta, richiede migliaia di litri d'acqua e può riaccendersi ore dopo. Prende fuoco meno spesso, ma quando succede è un evento più difficile da gestire.