MOTORE 1.2 PURETECH GEN1 / GEN2 / GEN3 – DIFFERENZE, PROBLEMI E QUALE SCEGLIERE (GUIDA 2026)

Il 1.2 PureTech è uno dei motori più diffusi del gruppo Stellantis: lo trovi su Peugeot 208 / 2008 / 308, Citroën C3 / C4, Opel Corsa / Mokka, DS3 / DS4, fino alle ultime FIAT 600 / 500X e Jeep Avenger. Non esiste però “un solo” 1.2 PureTech: negli anni si sono susseguite più generazioni (Gen1, Gen2, Gen3) con differenze importanti su distribuzione, impianto olio e linea carburante. In questa guida 2026 metto a confronto in modo chiaro le tre generazioni: anni di produzione, problemi tipici, richiami noti e cosa conviene comprare o evitare, soprattutto se stai valutando un usato o una vettura fuori garanzia.

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PERCHÉ È IMPORTANTE DISTINGUERE GEN1, GEN2 E GEN3

Dal punto di vista commerciale, molti annunci parlano semplicemente di “1.2 PureTech benzina” senza specificare la generazione. Dal punto di vista tecnico, invece, la differenza tra Gen1, Gen2 e Gen3 può significare:

• motore affidabile se mantenuto bene vs motore ad alto rischio guasto;
• probabilità concreta di problemi alla cinghia a bagno d’olio o meno;
• presenza o meno di richiami importanti su fasatura e linea carburante (Gen3);
• costi potenziali di manutenzione e riparazione molto diversi.

Il primo passo, quindi, è collocare correttamente per anno e normativa Euro la vettura che stai valutando.

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TABELLA RIASSUNTIVA: ANNI, CARATTERISTICHE, PUNTI CRITICI

Generazione	Anni indicativi*	Distribuzione	Modelli tipici	Punti critici principali
Gen1 – Euro 6B	≈ 2014–2017	Cinghia a bagno d’olio (primi lotti)	Peugeot 208/2008, 308 prime serie; Citroën C3/C4; alcune DS3/DS4	Usura precoce cinghia, residui nel circuito olio, rischio danni a pompa olio / turbo / motore
Gen2 – Euro 6C / 6D-Temp	≈ 2017–2021	Cinghia a bagno d’olio aggiornata	Nuove 208/2008, Corsa, C3 restyling, C4, DS3 Crossback, ecc.	Cinghia ancora delicata, casi di consumo olio e turbo danneggiato se manutenzione trascurata
Gen3 – distribuzione a catena	Dal ≈ 2022 in poi	Catena di distribuzione	Ultime 208/2008/308, C3/C4, Mokka, Corsa, 600 Hybrid, Avenger Hybrid, ecc.	Segnalazioni su viti camme / fasatura, errori P0016–P0017, richiamo linea carburante per rischio perdite/ incendio

*Gli anni sono indicativi e possono sovrapporsi a seconda del modello e del mercato. Per avere certezza, è sempre meglio verificare tramite VIN presso la rete ufficiale.

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1.2 PURETECH GEN1 (EURO 6B): PRO, CONTRO E COSA CONTROLLARE

La prima generazione del 1.2 PureTech (Euro 6B) è quella più delicata dal punto di vista della distribuzione. È nata come motore “moderno” e molto brillante se rapportato alla cilindrata, ma è anche quella che ha fatto conoscere al grande pubblico il problema della cinghia a bagno d’olio che si degrada molto prima del previsto.

Vantaggi principali della Gen1

• buona prontezza ai bassi giri rispetto a vecchi 1.4/1.6 aspirati;
• consumi contenuti se guidata con criterio;
• a livello di sensazioni di guida, alcune vetture risultano molto piacevoli.

Criticità da conoscere

• cinghia di distribuzione immersa nell’olio con usura spesso anticipata rispetto agli intervalli dichiarati;
• materiale della cinghia che, degradandosi, rilascia particelle nel circuito di lubrificazione;
• rischio di danneggiare pescante olio, pompa olio, turbo e, nei casi peggiori, l’intero motore;
• possibili episodi di consumo olio se il motore è stato mal gestito o con tagliandi troppo dilatati.

Sintomi da non ignorare (Gen1)

• spia olio o messaggi di bassa pressione olio anche saltuari;
• rumori anomali al minimo (ticchettii metallici, battiti in testa);
• spia motore con errori legati a fasatura e distribuzione;
• olio motore visivamente molto denso e scuro, con odore “bruciato”.

Conviene acquistare un’auto con 1.2 PureTech Gen1?

Dipende da due fattori chiave:

• storico manutenzione documentato (olio giusto, tagliandi ravvicinati);
• intervento sulla cinghia già eseguito con fattura, possibilmente con lavaggio circuito olio e verifiche approfondite.

Se mancano questi elementi, una vettura con Gen1 rischia di essere un acquisto ad alto rischio. Se invece la cinghia è già stata sostituita in anticipo e la manutenzione è stata scrupolosa, può avere ancora senso, ma va trattata con grande cautela.

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1.2 PURETECH GEN2 (EURO 6C / 6D-TEMP): MIGLIORAMENTI E LIMITI

La seconda generazione (Gen2) nasce per mitigare i problemi della Gen1 introducendo:

• una cinghia di distribuzione aggiornata con mescole migliorate;
• aggiornamenti software su gestione olio, start&stop e strategie di funzionamento;
• ottimizzazioni legate alle nuove normative Euro 6C / 6D-Temp.

Nella pratica, la situazione migliora, ma non al punto da poter dimenticare il problema: la cinghia resta comunque un punto sensibile, soprattutto se gli intervalli di manutenzione sono stati troppo “ottimistici”.

Vantaggi principali della Gen2

• affinamento generale di erogazione e consumi rispetto alla Gen1;
• maggiore diffusione di dati e TSB: le officine oggi conoscono meglio questi motori;
• disponibilità di kit cinghia aggiornati e procedure più chiare per la manutenzione preventiva.

Criticità ancora presenti

• la cinghia a bagno d’olio è sempre lì: se trascurata, può degradare e contaminare il circuito olio;
• sono stati rilevati casi di consumo olio, soprattutto su vetture usate molto in città e con tagliandi lunghi;
• possibili problemi al turbo quando la lubrificazione non è stata perfetta;
• alcuni lotti mostrano una certa sensibilità degli iniettori (sporcizia, correzioni alte in diagnosi).

Conviene acquistare un’auto con 1.2 PureTech Gen2?

In ottica 2026, la Gen2 rappresenta spesso il compromesso “realistico” sul mercato dell’usato:

• più recente della Gen1, con aggiornamenti importanti;
• più economica della Gen3 a catena sul mercato dei Km 0 / usato recente.

Ha senso valutarla se:

• la cinghia è stata già anticipata o si è pronti a programmare la sostituzione a 60–80.000 km max;
• gli intervalli olio sono stati ridotti (10–12.000 km o 1 volta l’anno);
• non ci sono segni di consumo olio anomalo e la diagnosi non mostra errori legati a fasatura o pressione olio.

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1.2 PURETECH GEN3 (CATENA DI DISTRIBUZIONE): NOVITÀ, PROBLEMI E RICHIAMI

La terza generazione (Gen3) nasce con un obiettivo chiaro: eliminare la cinghia a bagno d’olio e le sue conseguenze. Per farlo, Stellantis introduce:

• catena di distribuzione al posto della cinghia;
• architettura aggiornata per rispettare le normative più recenti sulle emissioni;
• nuove versioni per sistemi ibridi leggeri (MHEV) e abbinamenti con i cambi e-DCT.

Vantaggi principali della Gen3

• eliminazione del rischio specifico legato alla cinghia immersa nell’olio;
• progetto pensato per sposarsi con le nuove piattaforme CMP / e-CMP / STLA Small e con l’ibrido;
• in prospettiva, maggiore stabilità sugli intervalli di manutenzione (se rispettati parametri e richiami).

Nuove criticità emerse

La Gen3 però non è “magica”: risolve un problema e ne introduce altri:

• sono state segnalate criticità sulla fasatura legate alle viti dell’albero a camme che possono allentarsi;
• in diagnosi compaiono errori come P0012, P0015, P0016, P0017 (sincronizzazione fra albero motore e alberi a camme);
• dal 2024/2025 in avanti è stato avviato un richiamo Stellantis sulla linea carburante Gen3 per possibile perdita dal tubo alta pressione con rischio di incendio.

Conviene acquistare una vettura con 1.2 PureTech Gen3?

In teoria sì, perché:

• è la generazione più recente e con più anni di vita residua davanti;
• non ha più il tallone d’Achille della cinghia in bagno d’olio;
• è quella meglio integrata con i nuovi cambi automatici e con gli ibridi 48V.

Nella pratica, però, ci sono due condizioni fondamentali:

• verificare che siano state eseguite tutte le campagne di richiamo (fasatura / linea carburante);
• non sottovalutare spie motore, vibrazioni o codici errore P0012–P0017: sono campanelli d’allarme sulla distribuzione a catena.

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QUALI GENERAZIONI HANNO PIÙ SENSO IN BASE ALL’USO REALE

Riassumiamo in chiave pratica, pensando ai casi più comuni.

💼 Uso quotidiano misto città/extraurbano, 10–15.000 km/anno

• Consigliato: Gen2 ben manutenuto o Gen3 con richiami eseguiti.
• Sconsigliato: Gen1 senza prova scritta di sostituzione cinghia e storico tagliandi.

🛣️ Tanto extraurbano / autostrada, pochi stop&go

• Consigliato: Gen2 o Gen3, perché lavorano con meno stress su start&stop.
• Valutabile: Gen1 solo se cinghia già fatta e motore silenzioso, con controllo accurato pressione olio.

🚕 Uso cittadino intenso, taxi / flotte / consegne

• Consigliato: Gen3, abbinata a manutenzione scrupolosa e attenzione a campagne ufficiali.
• Da evitare: Gen1 e Gen2 senza intervento preventivo su cinghia e con tagliandi “allungati”.

💰 Budget limitato, ricerca usato economico

• Consigliato con prudenza: Gen2 con cinghia già sostituita e documentazione completa.
• Rischioso: Gen1 con storico lacunoso: possibile motore “a bomba” pronto a dare problemi grossi.

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CHECKLIST PER CHI COMPRA UN USATO CON MOTORE 1.2 PURETECH

Se stai per acquistare un’auto con 1.2 PureTech (qualsiasi generazione), queste sono le verifiche minime che consiglio:

• 1) Storico manutenzione completo Chiedi fatture reali, non solo timbri sul libretto. Verifica:
  • tipo di olio usato (specifiche PSA/Stellantis);
  • intervalli chilometrici (meglio 10–12.000 km che 20–25.000);
  • eventuali interventi su cinghia o catena.
• 2) Stato della cinghia / catena Per Gen1/Gen2:
  • chiedi se la cinghia a bagno d’olio è già stata sostituita;
  • se non lo è, metti in conto di farla prima possibile.
  Per Gen3:
  • chiedi se sono stati fatti controlli/aggiornamenti su fasatura e viti camme;
  • richiedi sempre una diagnosi con eventuali codici P0012–P0017.
• 3) Diagnosi elettronica completa Fai leggere:
  • centralina motore (errori su fasatura, pressione olio, iniezione);
  • eventuali errori storici cancellati di recente;
  • stato dei parametri olio (pressione, temperature, ecc.).
• 4) Verifica richiami ufficiali Con il VIN il concessionario può dirti:
  • se la tua vettura ha campagne aperte su motore / linea carburante;
  • se il richiamo Gen3 sul tubo alta pressione è stato completato.
• 5) Prova su strada “vera” Non bastano 5 minuti in città. Prova:
  • avviamento a freddo (rumori anomali?);
  • tirate in salita, verificando risposta e rumorosità;
  • eventuali fumosità allo scarico e calo di potenza.

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ERRORI DA EVITARE CON IL 1.2 PURETECH

• Affidarsi solo alle scadenze ufficiali dei tagliandi. Su questi motori, 20–25.000 km tra un cambio olio e l’altro sono spesso troppi.
• Ignorare i richiami. Una campagna aperta su cinghia, fasatura o linea carburante va gestita subito, non “quando avrò tempo”.
• Comprare “al buio” senza diagnosi. Un usato con motore moderno va sempre collegato al tester, anche se “sembra andare bene”.
• Usare oli generici economici. Lubrificanti di bassa qualità aumentano drasticamente il rischio di problemi su cinghia, turbo e catena.
• Dare per scontato che la Gen3 “non abbia difetti”. È diversa, ma non perfetta: attenzione a fasatura e richiamo carburante.

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FAQ – DOMANDE FREQUENTI SU GEN1, GEN2 E GEN3

Tutti i motori 1.2 PureTech sono problematici?

No, ma tutte le generazioni hanno punti critici da conoscere. Gen1/Gen2 soffrono la cinghia a bagno d’olio se mal gestita; Gen3 elimina la cinghia ma introduce il tema fasatura/catena e il famoso richiamo linea carburante. La differenza la fa la manutenzione preventiva e la gestione delle campagne ufficiali.

Qual è, in assoluto, la generazione migliore da comprare?

Se guardiamo solo al progetto, la Gen3 è la più moderna e quella con più anni davanti. In ottica rapporto rischio/prezzo, però, molte volte una Gen2 ben mantenuta e con cinghia anticipata può essere un’ottima scelta. La Gen1 è la più delicata e va considerata solo se mantenzione e interventi sono documentati in modo impeccabile.

Come faccio a capire che generazione monta la mia auto?

In generale puoi orientarti da:
• anno di immatricolazione e normativa Euro riportata sul libretto;
• documentazione ufficiale Stellantis o del marchio specifico;
• verifica tramite VIN presso la rete ufficiale. In caso di dubbio, chiedi sempre a un’officina che abbia accesso ai dati tecnici ufficiali.

Basta anticipare il cambio olio per essere tranquilli?

Anticipare il cambio olio è una ottima base, ma non basta: su Gen1/Gen2 resta fondamentale programmare la sostituzione della cinghia con chilometraggi prudenziali; su Gen3 bisogna gestire richiami, fasatura e controlli sulla catena. L’olio giusto è necessario ma non risolve difetti strutturali o campagne aperte.

Ha senso installare additivi olio o carburante per “proteggere” il PureTech?

Gli additivi possono aiutare in alcuni casi (pulizia iniettori, gestione depositi), ma non vanno mai usati per mascherare problemi strutturali. Prima viene sempre: olio giusto, intervalli corretti, gestione cinghia/catena e richiami. Gli additivi possono essere un supporto, non la soluzione principale.

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CONSIGLI FINALI DI GIANNI TRITELLA

Il 1.2 PureTech è un motore che ha fatto discutere e continuerà a farlo. Non è il “mostro” che alcuni dipingono, ma nemmeno un propulsore da trattare con leggerezza. La chiave è conoscere davvero la generazione che hai sotto al cofano.

In sintesi:

• Gen1: solo con storico cristallino, cinghia già fatta e diagnosi perfetta. Altrimenti, rischio alto.
• Gen2: compromesso interessante, a patto di anticipare cinghia e olio e controllare consumo olio.
• Gen3: il futuro del PureTech, ma va seguito su fasatura e richiamo carburante senza rimandare.

Se stai valutando un acquisto o hai dubbi sulla tua vettura con motore 1.2 PureTech, puoi chiederci un supporto mirato su olio corretto, kit distribuzione, componenti motore e diagnosi preventiva in base al numero di telaio.