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VOLKSWAGEN 1.5 TSI EVO – “KANGAROO EFFECT” AI BASSI REGIMI: CAUSE, DIAGNOSI E SOLUZIONI (GUIDA 2025)

Aggiornato a Novembre 2025 — a cura di Gianni Tritella.

Il Volkswagen 1.5 TSI EVO (dal 2017) è un turbo benzina efficiente e molto diffuso su VW, Audi, Škoda e SEAT. Una parte dei proprietari segnala però la “scattosità” ai bassi regimi (kangaroo effect): non è un’accelerazione brillante, ma piccoli strattoni in partenza e nel traffico stop&go. In questa guida trovi spiegato in modo semplice cos’è davvero il fenomeno, le cause tecniche più probabili (ACT/cut cilindri, gestione farfalla e coppia, logiche turbo, versioni ECU/DSG), i DTC che talvolta compaiono, una diagnosi rapida passo-passo e le soluzioni efficaci già applicate in officina (aggiornamenti software, basic settings/adattativi, manutenzione mirata). Obiettivo: ridurre sensibilmente gli strattoni e rendere l’erogazione più lineare nel quotidiano.

✅ Cos’è il motore 1.5 TSI EVO (EA211)

Il 1.5 TSI EVO fa parte della famiglia di motori EA211 del Gruppo Volkswagen, sviluppata per sostituire il precedente 1.4 TSI offrendo maggior efficienza termica, minori consumi e una migliore coppia ai bassi regimi. Introdotto nel 2017, è stato progettato secondo la filosofia “rightsizing”: piccola cilindrata, ma con tecnologie avanzate che consentono prestazioni simili a motori di cubatura superiore.

Le sue principali innovazioni tecniche includono:

• ⚙️ Iniezione diretta benzina ad alta pressione (fino a 350 bar) per una combustione più pulita ed efficiente.
• 🌀 Turbocompressore a geometria variabile (VGT) – rarità nei benzina – che riduce il ritardo di risposta ai bassi regimi.
• 🧠 ACT – Active Cylinder Technology: sistema di disattivazione automatica dei cilindri 2 e 3 in condizioni di carico leggero, per ridurre consumi ed emissioni.
• 🔥 Rapporto di compressione elevato (12,5:1) con gestione anticipo dinamica, per massimizzare il rendimento termico.
• 🌡️ Gestione termica intelligente con pompa acqua elettrica e valvole a controllo elettronico per un riscaldamento rapido del motore.

È disponibile in versioni da 130 e 150 CV (con alcune varianti da 110 CV sulle ultime generazioni) e viene montato su modelli come Volkswagen Golf, Tiguan, Passat, Škoda Octavia, Karoq, Kamiq, Seat Leon, Ateca e Audi A3. Le versioni più recenti, denominate 1.5 TSI EVO2 (dal 2022), hanno introdotto ulteriori aggiornamenti software e meccanici per migliorare la fluidità ai bassi regimi e ridurre il fenomeno di “scattosità”.

🟠 “Scattosità” spiegata bene

🔍 Sintomi tipici del “kangaroo effect” nel 1.5 TSI

Il fenomeno della scattosità ai bassi regimi si manifesta con piccole ma percepibili irregolarità nell’erogazione di coppia. Non si tratta di un guasto vero e proprio, bensì di una gestione poco fluida del motore in determinate condizioni operative (fase di riscaldamento, bassi carichi o marce basse). Ecco come riconoscerlo con precisione:

• 🏁 Strattoni o sobbalzi in 1ª e 2ª marcia, più evidenti a motore freddo o a gas parzializzato.
• ⚡ Effetto “on-off” del pedale acceleratore: risposta irregolare o a scatti nel passaggio tra rilascio e riapertura.
• 🔄 Micro esitazioni costanti tra 1.200 e 1.800 rpm, soprattutto in salita o in manovra a bassa velocità.
• 🧊 Motore freddo: la disattivazione cilindri (ACT) può entrare/uscire troppo presto, creando piccole vibrazioni.
• ⚙️ Con cambio DSG: percezione di “prende e molla” della frizione nei parcheggi o in rallentamento, dovuta a sincronizzazione non perfetta tra throttle e trasmissione.

In sintesi, il guidatore avverte un’auto che non risponde in modo lineare ai comandi del gas, alternando momenti di eccessiva prontezza a piccole esitazioni. Il comportamento è più evidente in città o nel traffico intenso, mentre tende a scomparire oltre i 2.000 giri/min o con stile di guida più deciso.

🧠 Cause tecniche più frequenti del “kangaroo effect” nel 1.5 TSI

Il comportamento “a strattoni” del 1.5 TSI EVO non dipende da un singolo componente, ma da una somma di fattori elettronici, meccanici e software che interagiscono tra loro nei regimi più delicati (1.200–1.800 rpm). Ecco le cause tecniche più documentate da officine e diagnosi ufficiali Volkswagen:

1. ⚙️ Strategie ACT e anti-knock – La gestione automatica dei cilindri attivi/disattivi (2⇄4) e la funzione anti-battito (anticipo variabile) generano piccole oscillazioni di coppia nei passaggi di carico. Se l’attivazione ACT avviene troppo presto o in modo non sincrono con l’acceleratore, il motore produce una risposta irregolare al filo del gas.
2. 🧭 Mappa farfalla e coppia motore – Per rispettare normative su emissioni e consumi, la ECU applica filtri e limiti nella zona “eco” del pedale gas, con transizioni lente tra coppia richiesta e coppia erogata. Questo causa la sensazione di ritardo seguita da improvvisa spinta (effetto on-off).
3. 🌀 Turbocompressore a bassa inerzia + linearizzazione coppia – Il turbo VGT reagisce in modo molto rapido, ma nei regimi bassi può alternare fasi di sovralimentazione minima e improvvisi picchi. La centralina “taglia” la coppia per rendere l’erogazione lineare, ma ciò si traduce in piccoli “saltelli” percepiti dal guidatore.
4. ⚙️ DSG (cambio a doppia frizione) – Nei modelli con trasmissione automatica, la logica di innesto frizioni e rilascio coppia non è sempre perfettamente allineata con il motore. In manovra o a basse velocità, la frizione “prende e molla” rapidamente, amplificando il kangaroo effect.
5. 🧰 Adattativi ECU e componenti meccanici – Valori adattativi non resettati, corpi farfallati sporchi o non riallineati, combustibile di bassa qualità o candele usurate peggiorano la regolarità ai bassi. Anche una mappa software obsoleta (pre-2021) può accentuare il fenomeno.

🧪 Diagnosi lampo (sintomo → test → soluzione)

DTC che possono comparire in casi correlati: U0100 (comunicazione ECM), P0507 (regime minimo alto), P0300–304 (misfire). Non sono sempre presenti.

🛠️ Soluzioni tecniche: dalla più semplice alla più efficace

Il “kangaroo effect” del motore 1.5 TSI EVO può essere attenuato o eliminato con una serie di interventi progressivi, da quelli più rapidi e reversibili fino a procedure di calibrazione avanzata in officina. L’obiettivo è riequilibrare la gestione della coppia ai bassi regimi e stabilizzare la transizione tra 2 e 4 cilindri (sistema ACT). Ecco le azioni più efficaci, in ordine di priorità:

1. 🔄 Reset adattativi + riallineamento farfalla elettronica
   Effettuare un reset dei parametri di apprendimento della ECU (acceleratore, farfalla, iniezione) e un allineamento del corpo farfallato con strumento diagnostico VAG-COM o ODIS. È spesso la prima operazione risolutiva: molti strattoni spariscono già dopo questa procedura.
2. 💻 Aggiornamento software ECU e TCU
   Volkswagen ha rilasciato patch ufficiali (post-2021) per ottimizzare le logiche ACT e anticipo accensione. Aggiorna sia la centralina motore (ECU) sia, se presente, quella del cambio DSG/TCU. Questi aggiornamenti migliorano la gestione del filo-gas e riducono le micro oscillazioni di coppia.
3. ⚙️ Basic settings e adattamenti frizioni DSG
   Per le versioni con cambio doppia frizione, esegui un adattamento delle frizioni e dei parametri di innesto marcia. Questo sincronizza la risposta del DSG con il motore, eliminando il tipico “prende e molla” nelle manovre lente.
4. 🧰 Manutenzione preventiva e carburante
   Usa sempre candele alla specifica OEM (gap corretto 0,8–0,9 mm) e filtro aria pulito. Con carburanti di qualità inferiore, la combustione può risultare irregolare ai bassi. Alterna ogni tanto benzina premium (98 RON) per ottimizzare anticipo e iniezione. Stile di guida consigliato: gas più progressivo in uscita dal minimo, evitando micro correzioni.
5. 🔎 Verifiche complementari
   Se il problema persiste, controlla la linearità del sensore pedale acceleratore, eventuali micro-perdite di aspirazione (tubi PCV, manicotti, clamp), e la depressione nel collettore. Anche un piccolo trafilamento d’aria può alterare la risposta coppia a basso carico.

📅 Evoluzione per anno e versione (1.5 TSI EVO → EVO2)

Dalla sua introduzione nel 2017, il motore 1.5 TSI ha attraversato diverse fasi di sviluppo tecnico e software. Ogni aggiornamento ha cercato di attenuare la scattosità ai bassi regimi e migliorare la fluidità del sistema ACT. Ecco come si è evoluto nel tempo, con le principali differenze tra le versioni EVO e EVO2:

• 🔹 2017–2019 (EVO “early release”)
  È la prima generazione del 1.5 TSI con codice motore EA211-EVO. Le logiche di gestione ACT e farfalla elettronica erano ancora acerbe: il fenomeno del kangaroo effect si manifestava frequentemente, soprattutto a freddo o nel traffico urbano. Volkswagen ha rilasciato diversi aggiornamenti ECU (serie SW 04E906027M/N) che hanno ridotto gli strattoni ma non li hanno eliminati del tutto.
• 🔹 2020–2022 (EVO “mature release”)
  Introduzione di mappature riviste e gestione più fluida del passaggio 2⇄4 cilindri. Migliorata anche la logica anticipo/ricircolo gas e l’integrazione con il cambio DSG DQ200 aggiornato. Nei veicoli manuali, il comportamento resta leggermente irregolare ai 1.500 giri, ma con intensità ridotta. I software SW 04E906027AD/AF mostrano già una transizione più stabile e una risposta gas più prevedibile.
• 🔹 2023–2025 (EVO2 – nuova generazione)
  Debutto del motore EA211 EVO2 con sistema ACTplus e collettore di scarico integrato. Le nuove logiche di controllo coppia e la riprogrammazione della mappa pedale rendono l’erogazione finalmente più progressiva e lineare. L’intervento combinato su software motore e trasmissione riduce quasi a zero le micro oscillazioni ai bassi. In officina, i tecnici riportano che gli esemplari post-2023 non mostrano più strattoni percettibili se aggiornati con firmware 2024+.

❓ FAQ

📌 Conclusioni e raccomandazioni finali

Il motore 1.5 TSI EVO del Gruppo Volkswagen rimane uno dei turbo benzina più efficienti e moderni della categoria, capace di coniugare prestazioni, consumi ridotti e comfort di marcia. Tuttavia, la scattosità ai bassi regimi – nota come kangaroo effect – rappresenta ancora oggi una delle criticità più discusse dai conducenti.

Questo comportamento non indica un guasto meccanico, ma una conseguenza diretta di strategie software molto complesse: gestione della coppia in filo-gas, logiche di disattivazione cilindri (ACT), controlli anti-battito e limiti di emissione. Quando questi sistemi non sono perfettamente sincronizzati – o gli adattativi ECU non sono “puliti” – il risultato percepito è una erogazione irregolare, soprattutto sotto i 2.000 giri/min.

La buona notizia è che, nella maggior parte dei casi, il problema si risolve con un approccio ordinato e tecnico:

• 🔄 Reset adattativi e allineamento farfalla (prima operazione consigliata)
• 💻 Aggiornamento software ECU/TCU alle versioni post-2021
• ⚙️ Basic settings e adattamento frizioni nei modelli DSG
• 🧰 Manutenzione mirata: candele corrette, filtro aria pulito, benzina 98 RON

Seguendo questa sequenza, la maggior parte delle officine ha riportato un miglioramento evidente della fluidità e una riduzione del 70–90% degli strattoni. Nei modelli più recenti EVO2 (dal 2023), grazie al nuovo sistema ACTplus e a mappe pedale ricalibrate, il fenomeno è quasi del tutto scomparso.