ALFA ROMEO JUNIOR: MOTORI, PIATTAFORMA E TECNICA – GUIDA COMPLETA 2025

Quando si parla di Alfa Romeo Junior, quasi tutti si concentrano su estetica, allestimenti e listino. Ma sotto la carrozzeria c’è molto di più: una piattaforma condivisa con altre vetture Stellantis, un tre cilindri 1.2 mild-hybrid di ultima generazione, una versione elettrica con batteria da 54 kWh e una taratura di sterzo e sospensioni che prova a mantenere il carattere “alfista”. In questa guida analizziamo nel dettaglio la parte tecnica: com’è fatta la Junior, come funzionano motori e ibrido, cosa cambia rispetto alle “vecchie” Alfa e cosa significa tutto questo in termini di affidabilità, guida e manutenzione.

Se ti interessa invece il lato problemi, difetti e richiami ufficiali, trovi un’analisi dedicata nell’articolo collegato: Alfa Romeo Junior – Problemi, Difetti e Richiami 2025.

PIATTAFORMA E-CMP / CMP: COSA C’È SOTTO LA CARROZZERIA

L’Alfa Romeo Junior nasce sulla piattaforma CMP / e-CMP del gruppo Stellantis, una base modulare pensata fin dall’inizio per ospitare sia motori termici che powertrain elettrici. È la stessa architettura di Peugeot 2008, Opel Mokka, Jeep Avenger, Fiat 600 e delle utilitarie 208/Corsa di ultima generazione.

Tradotto in pratica:

• motore in posizione anteriore trasversale con trazione anteriore (e, in futuro, possibili varianti con 4x4 ibrida);
• schema sospensivo tipico del segmento B-SUV: McPherson all’anteriore e ponte torcente al posteriore, ottimizzato da Alfa per dare più precisione di guida;
• struttura pensata per essere leggera ma con spazio sufficiente per batteria da 54 kWh nelle versioni elettriche.

Rispetto a una Giulia o a una Stelvio, che nascono sulla piattaforma Giorgio con impostazione da trazione posteriore/premium, qui il punto di partenza è molto più “generalista”. Ma è proprio sulla taratura di sterzo, assetto e freni che Alfa ha cercato di mettere la propria firma.

DIMENSIONI E INGOMBRO SU STRADA

La Junior si posiziona nel cuore del segmento B-SUV:

• lunghezza: circa 4.17 m;
• larghezza (senza specchietti): circa 1.78 m;
• altezza: intorno a 1.53 m;
• passo: circa 2.56 m.

Il risultato è un’auto:

• facile da parcheggiare in città;
• abbastanza stabile sul veloce grazie al passo e alla carreggiata non troppo stretta;
• con un bagagliaio tra i migliori del segmento: 415 litri per l’ibrida e circa 400 litri per la elettrica.

MOTORE 1.2 HYBRID 136 CV: DENTRO AL TRE CILINDRI STELLANTIS

La versione più “universale” della Junior è la 1.2 Hybrid 136 CV. Tecnicamente abbiamo:

• motore 1.2 turbo tre cilindri (1199 cm³), benzina, iniezione diretta;
• potenza massima termico: circa 100 kW / 136 CV;
• coppia massima di sistema: 230 Nm (dato di targa ufficiale Alfa Romeo).

Questo motore è l’evoluzione della famiglia EB2 del gruppo PSA/Stellantis, quella che ha equipaggiato negli anni moltissime Peugeot, Citroën e Opel. Proprio per questo è finito spesso al centro delle discussioni: sulle prime serie, alcuni 1.2 turbo hanno sofferto problemi di lubrificazione, catena distribuzione e iniettori se trascurati a livello di olio e manutenzione.

Nella Junior parliamo però di una generazione più recente, con aggiornamenti su:

• gestione termica (raffreddamento e temperature di esercizio);
• lubrificazione, con oli specifici e strategie più “protettive” nei transitori;
• interfaccia con il sistema ibrido, che allevia il lavoro del termico nelle fasi più stressanti (ripartenze, manovre, rallentamenti continui).

Resta comunque un motore molto carico di potenza specifica (tanta potenza da poca cilindrata): per questo, nella pratica, è fondamentale non improvvisare su olio, intervalli e carburante, come spiego in dettaglio nell’articolo sui problemi e richiami.

IL SISTEMA MILD-HYBRID 48V: COSA FA DAVVERO

Sul 1.2 Hybrid troviamo un sistema mild-hybrid a 48 Volt piuttosto evoluto rispetto ai vecchi MHEV “solo alternatore”. Qui abbiamo:

• un motore elettrico P2 da circa 21 kW integrato nel cambio e-DCT;
• una piccola batteria agli ioni di litio (meno di 1 kWh lordi) posizionata nel pianale;
• elettronica di potenza dedicata per gestire recupero e assistenza.

In concreto, cosa fa questo sistema?

• partenze in elettrico a bassa velocità e nelle manovre (parcheggio, traffico lento);
• aiuto al motore termico nelle fasi di spunto, riducendo “buco” del turbo e consumi;
• coasting (veleggio) a gas costante o in rilascio, con termico che può spegnersi e riaccendersi in modo quasi impercettibile;
• recupero energia in frenata, che viene immagazzinata nella batteria 48V.

Non è un full hybrid come sui sistemi Toyota: non puoi fare lunghi tratti solo in elettrico, ma in città e nel traffico la sensazione è di avere un’auto che “scivola” spesso con il termico spento e riprende giri con molta più prontezza rispetto a un 1.2 turbo tradizionale.

CAMBIO E-DCT A 6 RAPPORTI: COM’È FATTO E COME SI GUIDA

Il cambio è un doppia frizione a 6 rapporti (e-DCT6), sempre di origine Stellantis, con il motore elettrico integrato nel corpo del cambio.

Dal punto di vista tecnico:

• doppia frizione a bagno d’olio;
• selezione elettronica delle marce con logica automatica o manuale (via paddle o leva);
• gestione coordinata con il motore elettrico 48V per rendere più morbidi gli innesti alle basse velocità.

In marcia, quando tutto funziona come deve, la sensazione è di un cambio:

• rapido nel salire di marcia in modalità normale;
• abbastanza morbido nel “traffico cittadino” grazie all’aiuto dell’elettrico;
• capace di sfruttare bene la coppia ai medi giri del tre cilindri.

La controparte è che si tratta di un gruppo meccatronico complesso: i guasti, quando capitano, non sono banali né economici. Anche per questo, in ottica affidabilità, è importante:

• mantenere gli aggiornamenti software sempre in ordine;
• non trascurare eventuali strappi, indecisioni o spie legate al cambio;
• utilizzare i fluidi corretti (cambio, circuito ibrido) secondo specifiche ufficiali.

ALFA ROMEO JUNIOR ELETTRICA: BATTERIA 54 KWH E DUE LIVELLI DI POTENZA

La gamma elettrica della Junior ruota attorno a una sola batteria ma due livelli di potenza motore:

• Junior Elettrica 156 CV: motore anteriore da 115 kW (156 CV) e 260 Nm di coppia;
• Junior Elettrica Veloce 280 CV: motore anteriore da 207 kW (circa 280 CV) e 345 Nm di coppia.

In entrambi i casi la batteria è una 54 kWh lordi (circa 50,8 kWh utilizzabili), con architettura a 400 Volt e capacità di ricarica rapida in DC fino a circa 100 kW.

AUTONOMIA E UTILIZZO REALE

Secondo i dati ufficiali e le principali prove su strada:

• la versione 156 CV si avvicina ai 410 km WLTP nel ciclo misto, con autonomie reali che variano molto tra città, extraurbano e autostrada;
• la Veloce 280 CV, più potente e prestazionale, ha un’autonomia reale tipicamente inferiore (intorno ai 300 km nel misto, anche meno a 130 km/h costanti).

In città, con guida accorta e sfruttando il recupero in frenata, la Junior elettrica può diventare molto efficiente; in autostrada, come tutte le EV compatte, paga l’aerodinamica di un B-SUV e la capacità batteria non enorme.

TELAIO, STERZO E SOSPENSIONI: COME TIENE FEDE AL DNA ALFA

La sfida per Alfa Romeo era chiara: prendere una piattaforma condivisa con modelli generalisti e darle un “tocco Alfa” nella guida. Dai primi test indipendenti emergono alcuni tratti distintivi:

• sterzo piuttosto diretto per la categoria, con risposta veloce attorno al centro e buona precisione;
• sospensioni tarate per tenere bene il corpo vettura in appoggio, senza diventare estreme sullo sconnesso (resta però più rigida di alcune rivali “comfort oriented”);
• frenata equilibrata, con unione tra rigenerazione (sulle elettriche e ibrida) e impianto tradizionale abbastanza ben gestita.

Non siamo ai livelli di una Giulia su piattaforma Giorgio, ma rispetto a molte B-SUV la Junior riesce a dare quella sensazione di “avantreno vivo” che piace agli alfisti, soprattutto nelle versioni elettriche più potenti con assetto Veloce e pneumatici di sezione maggiore.

DIMENSIONI, ABITABILITÀ E BAGAGLIAIO: DA ALFA “DI UNA VOLTA” A B-SUV MODERNA

Se confrontiamo la Junior con le Alfa compatte del passato (145/146, 147, Giulietta) il passaggio a B-SUV porta conseguenze chiare:

• la posizione di guida è più alta, con maggiore facilità di accesso e visibilità in città;
• il baricentro è inevitabilmente più alto rispetto a una berlina/hatchback tradizionale;
• il bagagliaio è nettamente più sfruttabile (fino a 415 litri), con soglia di carico comoda e sedili abbattibili che portano il volume oltre i 1.200 litri.

Lo spazio per le gambe dietro non è quello di un SUV di segmento C, ma per una famiglia con bambini o ragazzi di statura media è più che sufficiente. Chi supera i 185 cm può percepire un po’ di sacrificio in altezza/capienza sulle versioni con tetto panoramico.

JUNIOR VS “VECCHIE” ALFA: FILOSOFIA A CONFRONTO

Mettere una Junior accanto a una 147 o a una Giulietta significa confrontare due ere diverse dell’auto:

• prima: motori aspirati o turbo di cilindrata più generosa, cambio manuale, meno elettronica invasiva, impostazione più “meccanica”;
• oggi: downsizing, turbo a bassa cilindrata, ibrido 48V o full electric, elettronica che governa ADAS, sterzo, motore e cambio.

Il vantaggio di questa nuova filosofia è evidente in termini di:

• consumi e emissioni;
• comfort acustico in città (soprattutto su ibrida ed elettrica);
• sicurezza attiva (ADAS completi, frenata automatica, mantenimento corsia, ecc.).

Il rovescio della medaglia è che l’auto diventa:

• molto più dipendente dal software e dall’elettronica;
• meno “meccanica pura” e più complessa da diagnosticare al di fuori della rete ufficiale;
• più sensibile alla qualità della manutenzione (olio giusto, aggiornamenti centraline, gestione batteria HV).

L’Alfa Romeo Junior prova a stare in equilibrio: piattaforma di gruppo, sì, ma con un tuning di sterzo e assetto più coinvolgente della media. Chi cerca le sensazioni di una 75 o di una 156 troverà inevitabilmente un mondo diverso; chi invece viene da B-SUV generalisti troverà una guida più viva e comunicativa.

CONCLUSIONI: PER CHI HA SENSO L’IBRIDA E PER CHI L’ELETTRICA

Dal punto di vista puramente tecnico, la gamma Junior si può riassumere così:

• 1.2 Hybrid 136 CV:
  • ideale per chi fa molta città ed extraurbano, con qualche tratto di autostrada;
  • consumi interessanti se si sfrutta bene il 48V e si guida in modo fluido;
  • richiede attenzione e rigore sulla manutenzione (olio, aggiornamenti, richiami).
• Junior Elettrica 156 CV:
  • adatta a chi ha ricarica domestica e percorrenze quotidiane ridotte/medie;
  • molto piacevole per silenziosità e prontezza in città;
  • autonomia reale sufficiente per la maggior parte degli usi misti, ma da valutare bene se fai tanta autostrada.
• Junior Elettrica Veloce 280 CV:
  • versione più emozionale, con grandi prestazioni e assetto sportivo;
  • autonomia più limitata e pneumatici/freni più impegnativi anche in manutenzione;
  • scelta per chi vuole un B-SUV davvero brillante e accetta qualche compromesso in praticità e consumi elettrici.

Se stai valutando una Junior, il consiglio è di partire dal tuo uso reale (chilometri annui, tipo di percorsi, possibilità di ricarica) e poi incrociare i dati tecnici con le informazioni su problemi, difetti e richiami che abbiamo raccolto nel nostro articolo dedicato. In questo modo puoi scegliere non solo l’allestimento più bello, ma soprattutto la configurazione tecnica più adatta e sostenibile nel tempo.

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