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Sistemi HEV e PHEV DR vs MG (2025): confronto tecnico, sicurezza HV e diagnosi

Capire come un ibrido gestisce l’energia è la chiave per ripararlo bene. In questa guida metto a confronto le logiche dei sistemi ibridi HEV (ibrido completo) e PHEV (ibrido plug-in) dei marchi DR e MG, con un taglio da officina: architetture, sicurezza alta tensione, reti veicolo e procedure diagnostiche concrete. È lo stesso approccio che adotto in aula quando formo tecnici su piattaforme HEV/PHEV importate in Europa.

HEV vs PHEV: differenze che contano in officina

HEV e PHEV condividono componenti chiave (batteria HV, inverter, motore elettrico/i, riduttore, OBC/DC-DC nei PHEV), ma cambiano profondamente:

• Energia disponibile: i PHEV hanno batterie più capienti (kWh maggiori) e un On-Board Charger (OBC) per la ricarica da rete.
• Modalità di guida: HEV ottimizzati per ibridazione automatica; PHEV offrono EV puro, ibrido e ricarica attiva (charge/sustain).
• Manutenzione e diagnosi: sui PHEV entrano in gioco OBC, gestione termica batteria e connettività di ricarica (presa, relè, contattori).

Per l’autoriparatore, la differenza si traduce in procedure specifiche su HV, gestione termica, e test di efficienza energetica (rigenerazione in frenata, strategie ICE-assist, ecc.).

Piattaforme ibride DR: cosa aspettarsi

Le piattaforme DR di derivazione cinese portano in Europa sistemi HEV/PHEV con un’impostazione pragmatica: architetture parallele/power-split, moduli HV compatti e reti veicolo CAN con gateway. In officina questo significa:

• Diagnosi modulare su inverter, riduttore e pacco batteria con focus su contattori, sensoristica HV e bilanciamento celle.
• Procedure pratiche per messa in sicurezza e ripristino, con attenzione ai connettori arancioni e al tempo di scarica condensatori.
• Documentazione talvolta scarna: conviene creare schede interne con valori “buoni” rilevati in officina (pattern di corrente/tensione).

Piattaforme ibride MG: punti forti e attenzioni

Le soluzioni MG si distinguono per integrazione e qualità delle strategie di controllo. In officina si apprezzano:

• Gestione energetica efficace (passaggi ICE/EV fluidi), con duty e frequenze PWM prevedibili su EGR/ventole/valvole di controllo.
• Interfacce diagnosi ben strutturate (UDS su CAN) e logiche DTC coerenti.
• Attenzioni: verificare sempre cooling loop batteria/inverter e lo stato del controllo di isolamento (HVIL, sensori e cablaggi).

Architetture e reti: power-split, parallelo, CAN/LIN

Architetture tipiche

• Parallelo: ICE e motore elettrico agiscono insieme sull’asse motrice; semplice, efficiente in marcia costante.
• Power-split: ripartizione intelligente della potenza con ingranaggi/planetari; ottimo per l’uso urbano e i transitori.
• Serie (ibrido esteso): ICE come generatore; l’asse è spinto solo dall’e-motor (più raro nelle piattaforme trattate in officina tradizionale).

Reti veicolo (trazione)

• CAN HS per powertrain e HV (ECU ibrido, BMS, inverter, OBC, DC-DC).
• CAN MS/LS e LIN per body e termica (pompe, valvole, ventole, HVAC).
• Gateway centrale con funzioni di sicurezza e filtraggio messaggi tra domini.

Sicurezza HV: DPI, lockout/tagout e messa in sicurezza

Lavorare su HV richiede discipline precise. Mantieni un protocollo standardizzato:

1. DPI: guanti isolanti certificati, visiera, tappetino isolante, calzature idonee.
2. Lockout/Tagout: scollega la chiave di servizio/diss. HV, isola 12 V, applica cartellino di sicurezza.
3. Scarica condensatori: rispetta i tempi previsti (minuti), poi verifica assenza tensione con strumento omologato.
4. Area di lavoro: perimetra il veicolo, niente liquidi, attrezzi isolati, assistente informato.
5. Ripristino: ricontrolla HVIL, coppie di serraggio e log su ECU ibrido prima dell’avviamento.

Diagnosi guidata: flussi, misure e strumenti

Flusso base (valido per DR e MG)

1. Pre-check 12 V: tensione, cadute, stato batteria. Una 12 V debole falsifica mezzo dei codici bizzarri su HV.
2. Scansione DTC completa: powertrain, ibrido, BMS, termica, body/gateway.
3. Live data chiave: State of Charge (SoC), temperature batteria/inverter/OBC, isolamento HV, status contattori.
4. Test attuatori: pompe refrigerante HV, valvole, ventole, relè ricarica (PHEV).
5. Misure elettriche: ripple su DC-DC, cadute durante avviamento ibrido, duty PWM di controllo termico.
6. Road test strumentato: verifica passaggi EV/HEV, rigenerazione, coerenza coppia ICE/e-motor.

Strumenti consigliati

• Diagnosi OBD II/UDS con funzioni speciali per ibridi (bleeding loop batteria, HV measurement, test contattori).
• Oscilloscopio (4 canali): sincronismo segnali (es. PWM pompe, comandi contattori), ripple DC-DC/OBC.
• Pinza amperometrica e multimetro TRMS CAT adeguata.
• Termocamera per hot-spot su inverter, OBC, compressore elettrico e connettori HV.

Casi reali ricorrenti

1) PHEV: ricarica AC che si interrompe

• Sintomi: carica che parte/si ferma, tempi irregolari.
• Cause probabili: OBC surriscaldato, ventola/pompa raffreddamento, contatto EVSE (presa), relè.
• Approccio: log OBC, test attuatori cooling, termografia, verifica contatti e protocollo comunicazione presa.

2) HEV: modalità EV non disponibile

• Sintomi: ECU in sustain, ICE sempre acceso.
• Cause: SoC basso, temp. batteria fuori range, HVIL non perfetto, sensori pedale/freno incoerenti.
• Approccio: live data SoC/Temp, test sensori, reset adattativi e road test.

3) Allarme isolamento HV

• Sintomi: spia, riduzione potenza, DTC isolamento.
• Cause: umidità nei connettori, cavi danneggiati, sensore isolamento guasto.
• Approccio: controllo connettori arancioni, misura con strumento dedicato, asciugatura/ricondizionamento connettori.

Tabella rapida: HEV vs PHEV in officina

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